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袁立否认私吞善款

據參會企業介紹,工信部調研組成員對換電模式的核心態度是「有很多優勢」,並且認為已經到了推動車電分離相關法規制定的時機。同時,暫時不會統一電池標準,「讓市場用腳投票」。

北京市財政局近日發佈的《關於對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》中提及,出租汽車「油改電」所更換的純電動車技術條件必須具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主,同時車輛電池與充換電站技術相匹配。

當前換電模式集中於運營車輛服務換電模式不是新生事物。以調研組到訪的時空電動為例,其首個換電站建於2014年,旗艦站建於2016年,在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。

今年6月初,國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持「充換電」設施建設。

焦點走向:車電分離法規與電池標準統一

工信部裝備司副司長羅俊傑在研討會上表示,綜合來看,換電優勢很多。市場經濟的角度上,有利於電池梯次利用、車端梯次利用,能有效提高整個社會綜合經濟效益。充換電不是對立,而是互補。應以市場為導向,從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的需要。

目前國內車電分離的形式有很多種,比如換電模式、電池租賃等。從市場效果看,換電是實現車電分離的最優方式,其核心在於將車和電池分開,即固定資產和能源分開,按需使用能源,使整個體系效率最高。

車電分離的後續問題,是動力電池標準統一。目前為止,即使是廠商內部,不同產品的電池規格和標準都有差異,車企之間的電池規格更是相差甚遠,要實現品牌間電池規格的統一,任務依然艱巨。

「這是市場推動、選擇的結果。」時空電動董事長陳峰介紹,換電模式首先在的士、網約車領域規模化落地,是因為其可以提供近似於燃油車的能量補充方式,即換即走,直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

參會企業普遍贊同,隨着新能源汽車補貼逐漸取消,車電分離是必然趨勢。今年多家車企已經先後開始了換電模式的探索,希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究,推進動力電池充換電技術的應用和推廣。康迪董事長胡曉明認為,換電模式的安全性、便捷性均具備較大優勢,一定會誕生「巨無霸企業」。

車電分離可以將佔據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除,這意味着消費者買車成本驟降。而在車電分離的消費模式下,消費者只需像汽油車加油一樣定時去「換電」即可。

換電市場規模巨大,電池製造企業持續利好

7月31日,工信部裝備司由副司長羅俊傑帶隊,在杭實地考察了時空電動的旗艦換電站。該站主要服務於網約車,可以做到「三分鐘換電」。隨後,裝備司召集了北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業進行了研討,國家電網、中國汽車工業協會等相關企業與行業組織,奇瑞等車企一併參与。據參會企業代表介紹,會議內容已涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性討論。

五年時間,換電模式在網約車領域已經頗具規模,時空移動電網已落地全國13個城市。僅在杭州,每天就有1000多輛網約車接受換電服務。北京等地的的士也已採用換電服務多年,據業內人士介紹,多個省會城市正在討論的士全面採用換電模式的可行性。蔚來汽車自面世以來,也已同步啟動換電服務,將換電帶入了私家車領域。

受今年以來相關政策影響,換電企業及相關鋰電池企業持續利好。在後補貼時代,市場體量增加以後,市場細分成為必然走向。多路徑多選擇,將更有助於新能源汽車產業行穩致遠,健康發展。

杭州,中國電動汽車換電模式起步的實驗城市,也是目前換電車輛應用最多的城市。

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